Casi sin darnos cuenta hemos llegado al último de los tres artículos que componen la prueba de los nuevos Dunlop SportSmart² y que en su momento nos llevó durante dos días a comprobar sus prestaciones en todo tipo de terrenos, desde el circuito con asfalto seco hasta el mojado pasando también por una larga prueba en carretera por el sur de Francia.
Pero no era de recibo despedir la prueba sin, al menos, intentar hacer llegar hasta vosotros algunas de las instantáneas que allí pudimos grabar y que así podáis poner imágenes en movimiento a todo lo que os hemos ido relatando desde el lunes. Os dejamos por lo tanto con el vídeo de la prueba (gracias Ernest) y luego... un poco de tecnología motera para nuestros lectores más freak: cómo se fabrica un neumático Dunlop SportSmart².
Dunlop SportSmart²: cómo se fabrica
Buena pregunta porque la fabricación de un Dunlop SportSmart² no tiene gran parecido con las construcción de un neumático tradicional. Sus tecnologías de fabricación sin juntas tanto de la carcasa (JLB) como de la banda de rodadura (JLT), exige que se haya roto con todo lo establecido hasta la fecha.
Para conocerlo de primera mano nos fuimos hasta la fábrica que Dunlop posee en Montluçon, cerquita de otro centro neurálgico de fabricación de neumáticos como es Clemont Ferrand. Es gracioso que aquí ocurra algo como en Italia, con Ducati, Ferrari y Lamborghini tocándose casi unos a los otros con los codos.
La fabricación de neumáticos en Montluçon se remonta a hace muchos años, concretamente a 1920 cuando se instaló allí definitivamente después de haber arrancado la fabricación de neumáticos en Levallois y Argenteuil.
Actualmente esta fábrica construye tanto neumáticos de motocicleta (radial, diagonal, scooter y competición de entre 13” y 21”) y para camiones ligeros (15” y 16”). Trabajan 24 horas durante 354 días al año (una semana se utiliza para el mantenimiento de las instalaciones) con tres turnos de lunes a viernes y dos de fin de semana.
Tras pasar el pertinente control de seguridad porque, la fabricación de neumáticos es alta tecnolgía y se guarda lógicamente el I+D+I bajo siete candados, pudimos acceder a la primera parte donde se fabrica el compuesto de goma, la esencia de cualquier neumático.
Estas instalaciones están separadas del resto para evitar que cualquier tipo de contaminación o similar contaminé el producto final. Allí se encuentra una gran “mezcladora” es es la encargada de juntar todos los ingredientes, homogeneizarlos y crear el denominado “compund” que será la base del futuro neumático.
En ella se añade, tanto manualmente como de forma automática, goma natural y artificial, carbón (de ahí el color negro de los neumáticos), el preciado sílice que mejora las prestaciones en agua, aceleradores y retardadores para que todos los ingredientes curen a la vez, etc.
Una vez analizada la mezcla de goma y si pasa satisfactoriamente los férreos controles a los que se enfrenta, se traslada al igual que nosotros a otra nave donde se produce la verdadera fabricación de los Dunlop SportSmart². Bueno de estos o de cualquier otro de los que fabrica ya que una parte se dedica a la composición tradicional en la que una tras una se suceden y juntan las distintas capas del neumático, desde la carcasa a los talones pasando por la banda de rodadura.
Pudimos ver varias bandas de rodadura diferentes y apreciar como las máquinas extrusoras son capaces de inyectar gomas con propiedades diferentes para crear neumáticos de doble compuesto o como ellos lo llaman, MultiTread Compound Tecnology (MT). Es llamativo como viendo la banda de rodadura de pérfil, se aprecia perfectamente la unión en V cuando salta de uno a otro compuesto.
Pero lo que nos interesaba era saber como se hacían los Dunlop SportSmart². Porque puede que te hayas visto todos los capítulos de Megaconstrucciones en Discovery Channel pero lo que allí íbamos a ver era completamente novedoso.
Lo primero que se prepara son los talones y el alma de acero que será la base de la carcasa. Una máquina se encarga de crear los primeros fabricando anillos con siete cables de acero en disposición de pentagrama. Es decir, visto en planta tendríamos dos+tres+dos cables de acero, como se puede apreciar en el siguiente esquema.
La fabricación de la carcasa es un poco mas complicada ya que se trata de un doble hilo continuo (de acero o nylón en función de las características finales del neumático) envuelto en una capa de goma. Una vez fabricada se dirige unos metros más allá donde está la máquina mágica, la verdadera artista de todo esto tras el genio que lo inventó.
Antes de entrar en ella, un operario es el encargado de montar las primeras capas del neumático. Tanto los talones como los flancos y el interior. Sí, lo que podemos ver por el interior cuando desmontamos un neumático.
El proceso no os lo puedo contar porque aunque lo vi en directo, es tal el número de operaciones que hace el trabajador tanto manualmente como la máquina que utiliza que sería imposible de recordar. Sólo sé que pega unas bandas, añade los talones y flancos, la máquina se hincha, se apreta y de repente ya tenemos la preforma de lo que será un futuro neumático.
En ese momento es cuando pasa a la máquina mágica, o al menos a la primera mitad que sí pudimos ver y donde tiene lugar la colocación de la carcasa mediante la tecnología JointLess Belt (JLB) o estructura de cinturón sin juntas.
Allí llega la conjunción de goma y estructura de acero o nylon de la que hablamos antes y mientras el neumático va girando, se va adheriendo a él de una forma precisa, vuelta tras vuelta como si de un ovillo de lana se tratase.
Una vez acabada esta parte, la máquina giraba sobre si misma y el neumático desaparecía de nuestro ojos. Allí detrás es donde tiene lugar el momento misterioso que decía antes y tras unos minutos, un neumático con una banda de rodadura virgen, con doble compuesto, aparecía ante nuestros ojos. El cómo lo hacen queda para elucubrar con los amigos pero a mi personalmente me dejo durante un par de horas imaginándome cómo se podría hacer.
Aquí tenéis una imagen de cómo es un Dunlop SportSmart² recién fabricado y sin todavía tiempo de pasar por el proceso de curación, que es precisamente a donde nos dirigimos y donde obtendremos el producto final.
En un horno vertical cada neumático es introducido durante aproximadamente media hora en una combinación de temperatura y presión precisa y estudiada con la que se consigue unas prestaciones u otras. Como si de un pastel se tratase, el neumático se presenta ante nosotros transcurrido ese tiempo ya con la forma final, la banda de rodadura completamente lisa y el dibujo esculpido. Es hora de dejarlo enfriar y llevarlo a inspección.
Comprobar que el neumático no presenta ningún defecto es la última parada de nuestro periplo por las instalaciones de Dunlop en Montluçon. Alli, varios ojos expertos detectan el más mínimo fallo y lo descartan si es necesario. También se procede a hacer una comprobación del equilibrado, tanto estático (el más utilizado en los talleres) como dinámico. Si por cualquier razón se encuentra fuera de los parámetros preestablecidos, es rechazado y usado para crear nuevo asfalto o cualquier otro elemento en el que intervengan neumáticos reciclados. Aunque estos pobres, nunca han tenido la oportunidad de probar su valía en una de nuestras motos.
Si habéis llegado hasta aquí, os felicito por haber aguantado toda la paliza que os hemos ido dando. Pero nuestra intención es que aprendáis a la vez que nosotros de todo el mundillo que gira alrededor de las motos y por el que estamos enfermos.
Nota: Los gastos del viaje y presentación han sido asumidos por Dunlop. Para más información, consulte nuestra política de relaciones con empresas.
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