Nuestro lector Antonio Pérez, nos vuelve a plantear un nuevo reto después del funcionamiento de un motor con válvulas de accionamiento neumático. Pero en este caso no he tenido que devanarme los sesos intentando conseguir información, entenderla y poder plasmároslas. ¡Esta si me la se!
Lo primero, vamos a explicar que quieren decir sus siglas: E.X.U.P. significa “EXhaust Ultimate Powervalve”. ¿Está claro, no? El no va más de las válvulas de escape (según Yamaha, ahí yo no me meto).
Una vez hechas las presentaciones, pasaremos a explicar un poco cuáles son los fenómenos que se producen en un escape. Lo primero que tenemos que saber, es que cuando la válvula de escape se abre, comunica el interior del cilindro, (que posee una gran presión pues acaba de producirse en ella la explosión de la mezcla), y el escape, que se encuentra a presión ambiental. Este hecho produce una onda de presión, que se trasladará todo a lo largo del sistema de escape. Cuando llega al final de éste, rebota convirtiéndose en una onda de depresión que volverá hacia el motor. La onda de presión es mucho más rápida que los gases desplazándose por dentro del escape.
Si esta onda de depresión, nos llega al motor cuando la válvula de escape está abierta, nos evacuará todos los gases quemados que tenemos dentro del cilíndro, permitiéndonos llenar la cámara de combustión con una nueva mezcla aire-gasolina, y consiguiendo una potencia óptima. Pero si por el contrario, nos llega con la válvula cerrada, rebotará, convirtiéndose de nuevo en una onda de presión, que volverá a darse un nuevo paseo por dentro del escape. Este ejemplo es sencillo, porque tenemos una válvula y un escape, pero imaginaros un escape 4-2-1, con codos, bifurcaciones y demás, la cantidad de vueltas que darán estas ondas por dentro de los colectores y silenciosos.
Después de esta pequeña explicación, comprenderéis mejor, que el sistema de escape que esté diseñado para evacuar los gases a un determinado régimen de giro, tendrá problemas por encima o por debajo de esas vueltas del motor, pues la onda de depresión llegará antes o después. Imaginaros que llega en el momento de cruce de válvulas. Nos podría sacar fuera parte de la mezcla nueva aire-gasolina que estamos introduciendo.
Por último, en el diseño del escape, se debe minimizar la pérdida de carga, construyendo un escape lo más recto posible (los codos y ensanchamientos/estrechamientos deben ser lo más suaves posibles), para que el rozamiento de los gases contra los laterales sean lo menor posible. Con esto conseguiremos evacuar los gases más rápido pues la onda de depresión creada será mayor.
Bien, pues resulta que a los ingenieros de Yamaha, muy aplicados ellos, decidieron interponer en el escape, una válvula de mariposa accionada por un servomotor, que decidía el grado de apertura que debía tener ésta en función del régimen de giro del motor. Así, a bajas vueltas, la válvula está parcialmente cerrada, aumentando la pérdida de carga, consiguiendo que la onda de depresión sea menor y los gases se evacúen de forma más lenta. Por el contrario, a altas vueltas, la válvula está completamente abierta, haciendo que la salida de escapes en ese momento también sea la óptima.
Pero bueno, no todo es tan fácil como parece aquí. Cualquier elemento que incluimos dentro del escape, hace que las ondas se comporten de forma diferente, por lo que siempre vamos liando un poco más la madeja. Así que recordar, que no por poner un escape gordo la moto correrá más. Igual corre menos, porque el motor se ahoga.
¡Ahh! Se me olvidaba: y hasta aquí puedo leer...
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