De nuevo hemos contado con la colaboración de Vespa Gijón, que amablemente nos cedieron una unidad de la Aprilia Shiver 750 muy particular ya que como alguno de los lectores más avispados se habrán dado cuenta, el color no coincide con los que se ofertan en el catálogo de Aprilia.
En concreto esta unidad ha sido pintada en blanco, tanto la zona de la cúpula como el depósito y el colín. E incluso las pegatinas del depósito que muestran su marca tienen un acabado que no coincide con las de la moto original, como si estuviesen gastadas, consiguiendo un bonito efecto que remarca aun más su particular estética.
Aprilia Shiver 750: comportamiento en ciudad
Giramos la llave de contacto y esperamos a que la moto haga el pertinente check control. Una vez finalizado, pulsamos el botón de arranque (no es necesario apretar el embrague como en la mayoría de las motos) y el bicilíndrico cobra vida con el sonido ronco y característico de este tipo de motores. No es especialmente ruidosa con los escapes de serie aunque en todo momento sabes que está ahí, ya me entendéis.
El embrague, de accionamiento hidráulico y con maneta regulable en cuatro posiciones tiene la dureza justa para no acabar agotando por ciudad como por ejemplo alguno con tiro por cable, mucho más duro. Junto con el cambio es rápido de accionar y preciso aunque la unidad tenía escasamente 100 kilómetros totales y le faltaba rodaje.
Recorremos los primeros metros observando que el motor cocea bastante por debajo de las 2.500 rpm, obligándonos a llevar el embrague cogido a este régimen. Nos veremos obligados bastantes veces a bajar a primera para evitar ir tirando continuamente de embrague si la velocidad es reducida con tráfico denso. Una vez que se despeja la vía, sus marchas óptimas por ciudad son segunda y tercera. Por encima no es aconsejable de nuevo ya que el motor baja mucho de vueltas y ya no gira tan redondo.
Jugando con el embrague observé que el indicador de marcha dejar de marcarnos la velocidad engranada en cuanto tocamos un poco el embrague, lo que a veces despista ya que si apretamos el embrague y miramos a continuación el cuadro, no sabremos en que marcha estábamos circulando. Supongamos que vamos en tercera (y no lo sabemos) y queremos reducir una, pero dudamos si no estaremos circulando en segunda y queremos evitar bajar a primera. Pues bien, si no miramos antes, nos quedaremos a ciegas y será como si no lo llevase instalado.
Entre coches la altura del manillar y los retrovisores es perfecta, y nos permite colarnos mientras la fila está detenida sin mayores problemas. Como además es bastante baja de asiento, casi todas las tallas llegan con relativa facilidad al suelo para remar con los pies a baja velocidad y ayudar a mantener el equilibrio. Aunque deberemos anticipar las maniobras ya que su radio de giro es relativamente reducido y nos podemos encontrar con el problema de hacer tope y obligarnos a hacer una maniobra más de las que teníamos pensado.
Antes de que salgamos a carretera, comentaremos las tres curvas de potencia disponibles en la Aprilia Shiver 750. Todas ellas se activan desde el mismo pulsador de arranque unos segundos después de tener el motor al ralentí o bien en marcha, mientras no estemos acelerando. Además, la configuración se mantiene memorizada cuando arrancamos de nuevo la moto.
La más restrictiva, denominada Rain (R en el display) limita mucho la potencia, a la vez que deja un gran recorrido muerto en el acelerador que evita entradas bruscas de potencia cuando pasamos de cerrar a abrir el puño del gas. La siguiente en la escala de potencia sería la Touring (T en el display) que aunque cuenta con los 95 CV, los entrega de una forma muy lineal y mantiene bastante recorrido muerto en el acelerador. Estos dos modos son los ideales para circular por ciudad, en función de las condiciones y de nuestros gustos a la vez que también lo son en carretera cuando lógicamente llueve o vamos tranquilos ya que así la Aprilia Shiver 750 es un poco menos brusca de gas.
Aprilia Shiver 750: por carretera en su ambiente
Ya fuera de la zona urbana es el momento de probar la Aprilia Shiver 750 en un ambiente más propicio para una naked media. En los primeros kilómetros dejamos el motor en modo “T” pero luego pasamos a modo Sport “S” para ver que es capaz de hacer la italiana que nos traemos entre manos esta semana. Efectivamente con esta curva de potencia, la conexión entre el puño de gas y el motor es directa, sin apenas recorrido muerto. Seguimos aumentando el ritmo a medida que nos acercamos a una zona de curvas. Las empezamos a negociar y después de una docena de ellas tenemos que cambiar el chip y hacerlo en una marcha menos.
El primer extrañado soy yo, ya que es un motor bicilíndrico de 750cc de potencia que esperaba que estuviese más lleno abajo. Sin embargo, a pesar de contar con un pequeño empuje a 4.500 vueltas aproximadamente, lo verdaderamente bueno no llega hasta las 6.500 – 7.000 vueltas. No habría mayor problema si no fuese porque a las 9.500 todo se acaba, y la potencia decae hasta cortar pasadas las 10.000 rpm. El motor es muy puntiagudo, con una zona realmente buena de sólo 3.000 vueltas, 4.000 como mucho, y eso nos obliga a no dejar caer mucho el motor en curvas lentas.
Pero ojo, esto también tiene un efecto negativo en las reducciones, y es que muchas veces nos veremos obligados a reducir altos de vueltas a segunda e incluso en alguna horquilla, tendremos la tentación de meter primera. Y en un bicilíndrico con esta retención, como no seamos muy dulces soltando el embrague, conseguiremos unos tremendos rebotes en la rueda trasera. Y no hace falta que entremos frenando hasta la cocina, simplemente tocando un poco el freno delantero.
Hablando de los frenos, a pesar de ser relativamente sencillos frenan muy bien. La bomba es axial con la maneta también regulable en cuatro posiciones como la del embrague y las pinzas radiales. Ayer me preguntaban que comparada con la Triumph Street Triple, cuál tiene mejores frenos. Pues sinceramente son muy similares, aunque quizás un poco peores las de la Aprilia en cuanto al tacto. Se acusa más cuanto menor recorrido de maneta tengamos. Así por ejemplo, yo siempre la llevo muy separada porque tengo las manos muy grandes y esta vez, tuve que regularla en la posición dos porque en la uno su tacto era demasiado esponjoso. Pero en cuanto a potencia, son muy similares aunque claro, la Aprilia Shiver 750 cuenta con la ventaja de tener sus pinzas ancladas radialmente.
Conocido ya el carácter del motor, nos podemos concentrar en las suspensiones. La horquilla invertida cumple perfectamente su función, no hace falta más siempre y cuando nos mantengamos dentro de un ritmo lógico por carretera. Atrás sin embargo, la falta de progresividad del anclaje cantiléver se nota en asfalto rizado o baches situados en apoyo. En esos momentos, en tren trasero de la Aprilia Shiver 750 demuestra que le falta un poco de precisión. Sobre ella me daba la sensación de que le faltaba un poco de rebote ya que no copiaba correctamente las irregularidades de la carretera, restando confianza.
Por hoy nada mas, toca hacer una breve pausa antes de coger la autopista e ir a por nuestro pasajero.
Continuará…
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