Dunlop nos cuenta algunos secretos de los neumáticos de Moto2

Aprovechando que estamos otra vez en fin de semana de competición, quiero haceros una pregunta y que seáis sinceros con la respuesta: ¿alguno se imaginaba cuando empezó el Gran Premio de Gran Bretaña de Moto2 los neumáticos de agua llegarían hasta el final? Es más, ¿que llegarían al final en tan buenas condiciones?

Personalmente me parecía una auténtica locura que pudiesen llegar ofreciendo unas prestaciones más que decentes, sobre todo cuando en las imágenes a cámara lenta veíamos salir disparados trozos de goma por doquier.

Por ello transmitimos nuestras curiosidades a Dunlop Motorsport y que, amablemente nos contestó revelando alguno de los secretos en cuanto a su diseño, fabricación y pruebas así como su trabajo en los boxes en carreras tan complicadas como la que tuvieron hace escasos diez días.

La primera pregunta, como no podía ser de otra manera, era para saber si tanto en el desarrollo de los neumáticos como en las pruebas que realizan, tienen en cuenta el uso en condiciones de seco. Dunlop nos comentaba que sí, que parte de las pruebas que realizan es utilizar neumáticos de agua en condiciones de seco así como hacer test con ellos en el Centro de Investigación y Desarrollo con el fin de asegurar en todo momento la integridad estructural del neumático.

Ya en pista, los equipos saben perfectamente cuáles son las temperaturas óptimas de funcionamiento de los nuemáticos, por lo que enfriar o no el neumático cuando es posible en zonas todavía húmedas permite conservarlo por más tiempo en mejores condiciones.

También estábamos interesados en saber cómo gestionan el tema de la seguridad de los pilotos, algo que debe estar por encima de todo. Por ello Dunlop realiza las pruebas antes comentadas para asegurar que el neumático por ejemplo no reventará en marcha.

Además el concepto monogoma también se tiene en cuenta en el trato hacia los equipos, no favoreciendo ni a uno ni a otros en la toma de decisiones. El trato es siempre lo más igualitario posible.

La tercera pregunta que le hicimos venía relacionada con la toma de decisiones en el box, ya sea para correr con un neumático de agua en seco o bien parar para cambiar por un slick cuando las condiciones y los tiempos por vuelta lo permiten.

Dunlop nos comentaba que tanto los neumáticos de seco como los de agua cuentan con una estructura muy similar con el fin de garantizar su durabilidad aun en las peores condiciones. No obstante, el neumático rayado adquiere temperatura mucho más rápido y el compuesto se deteriora en el asfalto seco.

Pero gracias a que la integridad de las ruedas está garantizada, cualquiera de las dos opciones son válidas y pueden dar la victoria en función de lo rápido que sea capaz de rodar el piloto en una u otra condición, ya sea para no ser alcanzado o bien recuperar la desventaja del cambio de ruedas.

Por último, recordábamos la época en la que los equipos esculpían sus propios neumáticos para este tipo de condiciones tan ambiguas, con el asfalto ni seco ni mojado. Desde Dunlop nos aseguraban que el los campeonatos actuales es muy raro que permitan realizar ya ese trabajo y en concreto en MotoGP, Moto2 y Moto3 está específicamente prohibido por reglamento.

Aunque ahora ya sabemos más cosas sobre los neumáticos, esperemos que en San Marino todo transcurra con mayor normalidad. No por el espectáculo sino por la tranquilidad cardiológica de los equipos y pilotos.