Habían pasado unas semanas desde que se vieran por última vez, por desgracia el calendario de ambos es muy distinto y se hace complicado hacerlos encajar. Allá en Minato, Tokio, Takanobu Ito (CEO) y Shuhei Nakamoto (HRC) se encontraban reunidos en una de las plantas altas del edificio Honda Aoyama, no es la azotea, pero se eleva suficientes metros como para observar las nubes cara a cara a través de los amplios ventanales de la habitación. Toman asiento y el CEO de Honda, sonriente, coloca un fichero entreabierto sobre la mesa…
Aunque aun es de día, la luz brillante del último relámpago ha dejado iluminado la habitación y las letras que presiden la portada se hacen nítidas a los ojos de Nakamoto:
Honda NSR 400V PC60
Éste levanta la vista del papel, responde con la mitad de una sonrisa y pregunta:
SN: Así que… ha llegado el momento de sacarla, ¿no?
TI: En efecto, ¿no se trataba de innovar? Pues a ver qué les parece esto
SN: Ya, ¿pero ahora? ¿con la que está cayendo?
TI: Precisamente, se nos estaban subiendo a la chepa y ha llegado la hora de sacudirles de nuevo.
SH: Les pillas con el pie cambiado, y eso que les habías avisado…
Ito ríe recordando una de sus últimas ruedas de prensa repasando la estrategia de la compañía y, con tono de discurso, alza la voz para entonar:
TI: ¡Aquí tienen su motor en V!
Esto no es más que un conjunto de suposiciones, sueños y esperanzas sobre lo que podría ser, en verdad, la estrategia del gigante japonés. Como dirían en las películas, cualquier parecido con la realidad es producto de la casualidad.
La Re-revolución… con un dos tiempos
Como decía, lo que contamos hoy no debe ser interpretado como una noticia, sino, tal y como bien reza la categoría de este artículo, una simple opinión. Aunque posible, probable y deseada por muchos.
A nadie se le escapa que Honda – competición aparte – lleva quizás demasiados años dormida en los laureles que se ganaron sus máquinas durante la última década del pasado siglo. Su estrategia del mínimo esfuerzo y ahorro ha conseguido que sus últimos catálogos produzcan el mismo efecto que la palabra Flex, un profundo sueño.
Sin embargo, en honor a su historia, uno no puede evitar pensar que las japoneses llevan tiempo planeando una vuelta triunfal. Hace unos meses Ito admitía estar desarrollando una deportiva de motor en V… pero sin concretar la configuración que utilizaría.
En mi sincera opinión lo que Honda cuece en su horno es un dos tiempos revolucionario, un dos tiempos que dejará con la boca abierta a toda su competencia. Una moto que se convertirá en superventas que paseará el ala dorada con orgullo. Para hacer más concreta mi idea, lo que espero es un motor en V4 de dos tiempos acompañado de unas soluciones tecnológicas poco vistas hasta ahora.
Y es que, contrario a lo que podemos pensar, el motor de dos tiempos tenía mucha vida antes de que lo enterraran por completo. Precisamente, fue Honda uno de los interesados en acabar con ellos en la máxima categoría del motociclismo, proyectando, desde lo alto, un discurso en pro de los cuatro tiempos que dejaba en evidencia a las viejas 500cc.
Aquel movimiento no fue un "No podemos hacer más" sino, más bien, un "No conviene, es hora de cambiar". Una década después, la reputación de aquellos motores anda por los suelos mientras que los cuatro tiempos campan a sus anchas. Como habréis comprobado en otras tantas industrias, no se utilizan todos los avances disponibles, sino que se dejan vender poco a poco, haciendo que creer que cada uno de ellos es un salto tecnológico abismal.
Pero ha llegado la hora y no dentro de mucho, cuando ya casi ni nos acordemos del sonido "abejorro" y del humo azulado veremos como nos encontramos con una "revolución". Ah… ¿y en qué me baso para pensar que el 2t está vivito y coleando? En lo siguiente.
Antecedentes
En 1995, un año antes del debut de la mítica Honda NSR500V, tomó partida en el Rally París-Granada (Dakar) una moto extraña de la que nunca se supo más: la Honda EXP-2. Se trataba de una dos tiempos de 400cc, ligera y revolucionaria gracias a un motor que utilizaba una tecnología apodada "AR Combustion Technology", Activated Radical Combustion.
Se trató de un avance que buscaba solucionar el problema de combustión que hacía que gases no quemados salieran a la atmósfera cuando el acelerador era leve o medianamente abierto. Para ello hacía uso de un sistema de inyección que controlaba una válvula de escape. En otras palabras, una tecnología que acabaría con los problemas de contaminación de los motores de dos tiempos. Otra de las características que la hacían tan especial era el sistema de inyección dual de gasolina. La inyección y la válvula de escape eran controladas por la ECU.
Una moto eficiente con el consumo, más ecológica en lo que respecta a emisiones de gases – un 15% menos que las cuatro tiempos de entonces – y de mejor comportamiento gracias a la mejora de entrega y control de potencia. En palabras de Greg Bringie, probador de la revista Dirt Wheels:
Es el motor del futuro. Es potente, pero lineal y contundente, casi como un motor eléctrico."
Debutó en el Dakar con un séptimo puesto y cosechó buenos resultados en la Baja1000 de Nevada. Después desapareció del mapa y fue olvidada.
Usos en la actualidad
En nuestros días la industria de las dos ruedas ha dado la espalda al dos tiempos, salvo Yamaha y atrevidas fábricas europeas – Husqvarna, KTM… – que aun confían en la agilidad y ligereza que supone llevar estos motores. No obstante, cuando se inició el cambio al cuatro tiempos otras sectores de la industria aguantaron conscientes de que sus clientes no aceptarían jamás el aumento de peso.
Tenemos buenos ejemplos en los motores fueraborda y en las motos nieve. Por poner un ejemplo de esto último enseñamos el motor de la Ski-Doo MXZ TNT 800, un 800cc Rotax Twin que desarrolla 155cv que suena a gloria.
A estas alturas… ¿de verdad creen que el dos tiempos está muerto?
Foto vía | Michael Weening Fuentes | Dirt Wheels